Spesso si porta l'esempio di New York, citta' in cui si dice il taxi è stato liberalizzato eppure funziona.

Ma è davvero cosi?

Presso il sito web del Dipartimento di Economia Politica dell'Universita degli Studi di Modena e Reggio Emilia è possibile accedere ad uno studio specifico dal titolo "Costruzione di uno schema per la valutazione delle politiche di mobilità", in questo studio si esaminano le variabili in gioco e si illusta quale sia effettivamente la situazione dei taxi in questa citta'

Senza fare troppi giri di parole di seguito un piccolo estratto del testo.

Antonio Cecchi, Enrico Giovannetti

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L’obiettivo del lavoro consiste nel fornire una griglia di valutazione applicabile alle diverse tipologie di politiche di sostenibilità ambientale attuabili sul bene comune strada, attraverso un quadro di riferimento teorico e analitico capace di esprimere le peculiarità di un common.

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Per analizzare l’effetto di diverse politiche di mobilità sugli indicatori costruiti, è utile separarle per differenti leve di intervento: da un lato politiche rivolte alla rete di relazioni, ovvero al capitale sociale, dall’altro quelle attuabili direttamente sull’offerta delle infrastrutture attorno a cui si forma la rete.

Circa le politiche che agiscono sul capitale sociale sono presentati due casi di studio, riletti alla luce del framework fin qui definito, in cui varia il numero degli agenti coinvolti. Il primo caso mostra gli effetti sistemici di un intervento su un gruppo ben delimitato di agenti, con la deregulation e successiva ri regolamentazione del sistema di licenze dei taxi di New York. Il secondo caso di studio affronta invece gli effetti sul capitale sociale di una politica di area pricing, che quindi interessa direttamente tutti gli agenti del common. Il terzo e il quarto caso affrontano gli effetti sistemici delle politiche che agiscono direttamente sui valori di TTI e BTI del common attraverso l’offerta di strada e la sua qualità.

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Il sistema di licenze dei taxi di New York fu introdotto nel 1937, con lo Haas Act, per tutelare i guidatori dagli effetti sui loro salari causati dalla Grande Depressione. Questo sistema, detto Medallion System dalla placca di concessione esposta sul veicolo, regolava sia l’estensione dell’ offerta di taxi sia il numero e il tipo di agenti che la producevano. Il sistema di licenze, nel secondo dopoguerra, fu posto in discussione per le inefficienze che generava: i proprietari individuali rimanevano esclusi dalla crescita, bloccati su tariffe ferme da più di vent’anni e, al tempo stesso, incapaci di accedere alle economie di scala, che invece spingevano alla concentrazione le imprese.

Nel 1971 venne fondata la commissione municipale Taxi and Limousine, TLC, con il compito di revisionare il Medallion System per riportarlo alle intenzioni originarie dello Haas Act, ovvero offrire guadagni migliori ai guidatori dipendenti, incrementare il numero dei padroncini e offrire un migliore servizio agli utenti. Le politiche furono ampiamente dibattute con grande attenzione e partecipazione da parte dei cittadini; gli interventi più condivisi erano o aumentare una tantum le tariffe di esercizio, oppure liberalizzare il mercato delle licenze. La TLC riteneva, correttamente, che senza la liberalizzazione delle licenze gli aumenti tariffari sarebbero stati traslati direttamente ai proprietari dei diritti scavalcando i guidatori. Proprio per ovviare a questo timore, e nella convinzione di aiutare i guidatori indipendenti, il mercato delle licenze fu liberalizzato. La depauperazione del capitale sociale dei guidatori prodotta dalla errato agire istituzionale ebbe effetti di rete sull’intero common della mobilità; questo ha provocato un impoverimento che a distanza di anni è ancora osservabile, pur a fronte di successive regolamentazioni miranti a premiare l’esperienza acquisita e di introdurre obbiettivi di sostenibilità.

La liberalizzazione delle licenze rese possibile l’ingresso nel mercato di numerose imprese di medie dimensioni, competitive sia verso gli indipendenti per le forti economie di scala di cui si è già accennato, sia verso le imprese a licenza collettiva, grazie a strutture di costi decisamente più leggere. In particolare, il vantaggio delle imprese entranti nasceva da una ulteriore separazione fra proprietà della licenza, dei mezzi e del loro uso: queste adottavano formule di leasing personale del veicolo, con tariffa fissa settimanale o mensile, rivolte ai guidatori dipendenti. Sui drivers delle nuove imprese quindi gravavano in larga misura i costi fissi del sistema, e avevano quindi un incentivo forte ad utilizzare sulle 24 ore il mezzo in affitto: per ottenere il massimo utilizzo della capacità produttiva, a loro volta, subaffittavano ore di guida ad altri drivers. Queste strutture contrattuali resero talmente precaria la condizione dei guidatori dipendenti da generare una selezione avversa. I più colpiti dall’esito del processo di liberalizzazione furono i proprietari di veicolo e licenza: già in declino per la presenza strutturale di economie di scala, e incapaci di rimanere nel mercato per la pressione competitiva dei nuovi entranti, si estinsero. Dall’altro lato anche le grosse compagnie di taxi, abituate a condizioni di mercato stabilizzate nel tempo, furono messe in seria difficoltà dalle nuove regole e dalla velocità del cambiamento, e circa il 40% uscirono dal mercato. Gli effetti sul benessere dei consumatori furono drammatici: le valutazioni sulla qualità percepita espresse dagli utenti dopo la liberalizzazione registrarono un vero e proprio crollo – molti nuovi autisti non parlavano inglese, spesso non sapevano dove portare l’utente, in alcuni casi lo rapinavano o lo aggredivano. La diffusione dei taxi a seguito della deregolamentazione cambiò profondamente, e a tutt’oggi è ancora ben lontana dall’equilibrio: molti taxi sono in spola perenne fra alcuni luoghi ad alta densità di utenza, Manhattan e gli aeroporti, mentre alcune aree urbane non sono coperte dal servizio. In parte ciò è dovuto allo short leasing, che incentiva pratiche di skimming a scapito dell’utenza a più bassa disponibilità a pagare, ovvero quella dei percorsi più brevi, e in parte è dovuto all’inesperienza dei guidatori dipendenti. Essi, pur razionalmente, si posizionano dove più alta è la probabilità di trovare clienti, ma a causa della loro non conoscenza del territorio si concentrano in luoghi già saturati da altri taxi, anch’essi guidati da dipendenti inesperti. Poiché dopo la liberalizzazione le licenze passarono da circa undicimila a oltre ventimila, senza alcun controllo all’ingresso sulla capacità dei guidatori, le corsie preferenziali della rete stradale dovettero assorbire un maggior flusso veicolare del tutto incapace di fornire un servizio a basso BTI, e quindi di attrarre un’ utenza ad alta disponibilità a pagare. Le stesse corsie preferenziali non furono aumentate per far fronte all’accresciuta domanda di strada da parte della nuova popolazione di taxi, provocando aumenti non lineari del TTI del sistema.

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Nei primi anni novanta la TLC decise di rimettere mano al sistema di licenze, per far fronte al degrado della qualità del servizio rivolto alla grande utenza. A questo fine negli anni sono state attuate una serie di politiche mirate a reintrodurre parzialmente il tetto di licenze, rendendolo però revisionabile ogni due anni. Simultaneamente, per evitare il fenomeno dei leasing fra guidatori individuali, è stato reso obbligatorio per i nuovi entranti un pavimento minimo di turni da effettuare alla guida del proprio taxi. Sono anche stati formalizzati i requisiti soggettivi del guidatore, in modo da arginare la depauperazione del capitale sociale e permetterne un nuovo accumulo, con l’obiettivo di risolvere il problema di selezione avversa.

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La deregolamentazione ha sicuramente avuto l’effetto di accentrare la gestione del servizio, favorendo i licenziatari e i possessori dei mezzi a scapito dei guidatori, dei clienti, e dell’intera comunità aggregata dalla rete. La diffusione sul territorio dei taxi è peggiorata, con tutte le implicazioni in termini congestivi e di inquinamento che sappiamo significare.

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Testo tratto da:

http://www.dep.unimore.it/materiali_discussione/0514.pdf